Народному хозяйству СССР были необходимы не только полуторки, трех- и пятитонные грузовики, но и небольщие грузовички на полтонны груза. Использовать полуторку, чтобы доставить со склада в заводскую столовую пару мешков муки, - все равно что перевозить воздух, а расходовать впустую материальные и человеческие ресурсы было слишком даже для размашистой социалистической экономики. Для перевозки легких грузов как нельзя лучше подходил автомобиль с кузовом "pick-up" (дословно - "подбирать") - грузовичок на базе легового автомобиля.

Не секрет, что автомобильная промышленность молодого социалистического государства в период индустриализации была во многом ориентирована на Соединенные Штаты Америки с их огромными заводами, выпускавшими сотни тысяч автомобилей и тракторов поточным методом. А так как в Америке, наряду с другими автомобилями, получили широкое распространение пикапы, советские специалисты просто не могли не обратить на них внимание.

Однако договор о строительстве в СССР автозавода и производстве лицензионных автомобилей, заключенный советским правительством с компанией Ford в 1929 году, предусматривал массовый выпуск полуторок и легковушек, а о пикапе не было и речи. Трудно сказать, почему этим классом машин в тот момент пренебрегли. Возможно потому, что американские головные заводы чаще всего выпускали шасси, а установкой различных коммерческих кузовов (автобусы, фургоны, пикапы и т.д.) занимались в основном специальные кузовные мастерские. И у нас решили следовать по тому же пути.

Отечественный пикап ГАЗ-4 на платформе ГАЗ-А появился на Горьковском автомобильном заводе на следующий год после освоения базовой модели. Прототипами послужили выпускаемые в США пикапы на шасси лекговых Ford A (у нас производилась лицензионная копия этой машины). Из всего многообразия американских типов Ford с кузовом "пикап" для подражания выбрали вариант с бортами грузового отсека, являвшимися продолжением боковин кабины. Иначе говоря, борта кузова и кабина представляли собой единое целое как в техническом, так и в эстетическом плане.

Выпуск ГАЗ-4 в СССР занимался Первый автосборочный завод, тоже располагавшийся в Горьком. Его строили для сборки советских "фордов" из американских машинокомплектов, а когда с пуском ГАЗа поставки прекратились, переориентировали на выпуск различных модификаций на газовских шасси: автобусов ГАЗ-3 и ГАЗ-5, пикапов ГАЗ-4, закрытых седанов такси ГАЗ-6 и т.д. С 1933 по 1936 год было выпущено 5008 эксземпляров ГАЗ-4.

Но очень скоро выяснилось, что за красоту кузова придется расплачиваться практичностью. Эксплуатация на наших дорогах быстро приводила к перекосам и скручиванию рамы по продольной оси, в результате чего кузов "рвало" именно по линиям соединения с кабиной. Нет ничего удивительного в том, что многие ГАЗ-4 после капитального ремонта доживали свой век уже с другими, отдельными, независимыми от кабины кузовами.

С появлением в 1936 году на Горьковском автомобильном заводе легкового автомобиля следующего поколения ГАЗ-М1 началась разработка пикапа на его базе. Над массовым "общегражданским" пикапом, призванным сменить ГАЗ-4, трудились Ю.Н.Сорочкин, А.Н.Кириллов, Б.Т.Комаревский и еще несколько конструкторов. В 1937 году в США начали закупать оборудование для производства перспективного шестицилиндрового 76-сильного двигателя ГАЗ-11. Серийные пикапы планировали оснащать именно этим, более мощным мотором, а опытные образцы на базе "эмки" первое время рассматривались как промежуточный, "лабораторный" вариант. Первые экземпляры пикапа ГАЗ-М415, созданные в 1938 году, повторяли конфигурацию (и конструктивные ошибки!) ГАЗ-4: боковины грузового отсека являлись продолжением боковин двухместной кабины типа ГАЗ-М1. Но очень сокро М415 получил отдельную от кабины металлическую боковую платформу. Проведенные эксплуатационные испытания при самом заводе показали перспективность варианта с отдельной платформой, который и был принят в дальнейшем за основу.

Начало серийного произвосдтва двигателя ГАЗ-11 затягивалось, а стране нужны были пикапы (производство ГАЗ-4 прекратилось еще в 1936 году), поэтому машину решили временно оснащать четырехцилиндровым двигателем. В сентябре 1938 года проходили очередные "кремлевские смотрины" перспективных моделей ГАЗа: лидерам партии и правительства "за компанию" был представлен и пикап ГАЗ-М415 на базе ГАЗ-М1. Неожиданно именно этому автомобилю Сталин, возглавлявший кремлевских "экспертов", дал самую высокую оценку: "Это незаменимая машина для колхозов!". В те годы подобная похвала воспринималась как прямое руководство к действию, тем более что сталинскую реплику тут же подхватила партийная пресса. Газеты наперебой трубили о том, какое значение для народного хозяйства имеет появление нового экономичного "полугрузовика". Серийный выпуск ГАЗ-М415 начался в 1939 году: за первый год было изгтовлено 1006 экземпляров.

Шасси ГАЗ-М415 ничем не отличалось от шасси "эмки": основой конструкции служила жесткая лонжеронная рама, усиленная Х-образной поперечиной. Работу жесткой зависимой подвески на продольных рессорах смягчали гидравлические рычажные амортизаторы одностороннего действия. На машине стояли барабанные тормоза с механическим приводом. Общий для всего семейства 50-сильный рядный четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-М появился в результате модернизации и форсирования на 10 л.с. незатейливого, но надежного мотора ГАЗ-А. Усилие от силового агрегата к задним ведущим колесам варьировалось механической трехступенчатой КПП. Общим с "эмкой" у пикапа был передок: бампер, оптика, переходящие в подножки крылья, облицовка радиатора, верхние половинки и боковины капота с характерными косыми луврами и часть элементов передней половины кабины. Неизменными остались лобовое стекло, двери и центральные стойки.

Не претерпела изменений и передняя половина салона, сохранившая даже некоторые атрибуты комфорта - прикуриватель и пепельницу, солнцезащитные козырьки и систему вентиляции. Единственный компромисс с полугрузовой архитектурой кузова заключался в отсутствии регулировки сидений. Сплошной диван верхней частью спинки упирался в деревянную поясную рейку, усиливающую оригинальную заднюю стенку кабины. Вопреки распространенному мнению, это была новая, специально разработанная кузовная панель, а не задок кузова "эмки". Между спинкой сиденья и задней панелью расположили запасное колесо. Кроме того, были сделаны новые задние крылья и крыша (в отличие от М1 - цельнометаллическая).

Бортовая платформа пикапа была рассчитана на перевозку 400 кг груза. Деревянный настил пола, облицованный сверху стальным листом, крепился к трем коробчатым поперечинам, приваренным к раме автомобиля. К настилу жестко крепились три сваренных между собой металлических борта - передний и боковые. Предусмотренные в боковых бортах гнезда для установки съемных дуг тента (при желании в эти же гнезда наращивались борта) одновременно усиливали жесткость панелей. Задний борт сделали откидным. В закрытом положении он крепился двумя крюками на заключенных в чехлы металлических цепях, которые удерживали открытый борт горизонтально. Изменение конструкции задка вынудило перенести горловину бензобака с задней панели на боковую - за левым задним крылом.

Платформа была оборудована двумя откидными лавками, позволявшими перевозить по три человека с каждого борта. Для удобства и безопасности пассажиров верхние кромки боковых бортов оборудовались поручнями.

Несмотря на то что пикап ГАЗ-М415 занимал скромное место между более "публичными" легковыми и грузовыми автомобилями, он прожил достаточно яркую жизнь. Благодаря резвернутой в прессе кампании по пропоганде "полугрузовиков", в 1939 году один из первых серийных пикапов попал на Всесоюзную сельскохозяйственную выставку. Светло-кремовый "четыреста пятнадцатый" красовался в павильоне "Механизация", что лишний раз подчеркивало его предназначение. Однако на село попали считанные единицы ГАЗ-М415. Львиную долю пикапов поделили между собой города, нуждающиеся в подобном спецтранспорте (главным образом для перевозки почты), и Рабоче-крестьянская Красная армия.

Зимой 1939-1940 годов призванные на армейскую службу пикапы впервые были использованы в военных действиях. Во время советско-финляндской войны ГАЗ-М415 выполнял по сути ту же роль, что и ЛуАЗ ТПК, - траспортера прифронтовой зоны. Машины показали себя отлично, и горьковские конструкторы продолжили работу над "милитаризацией" пикапа. В 1940 году, после освоения серийного производства двигателя ГАЗ-11, были сконструированы прототипы с новым мотором ГАЗ-11-415, затем этот кузов примерили на полноприводное шасси - получился внедорожный пикап ГАЗ-61-415. Наконец, уже в 1941 году на платформе ГАЗ-61 создали экспериментальный полноприводный легкий артиллерийский тягач ГАЗ-61-417 с упрощенным кузовом, предтечу ГАЗ-64. Однако с началом Великой Отечественной войны о серийном производстве этих прототипов пришлось забыть. Самым "массовым" оказался артиллерийский тягач - было построено 36 машин. Поскольку горьковские пикапы успешно прошли боевое крещение в ходе финской кампании, они были "поголовно мобилизованы" на фронт. Известно, что ГАЗ-М415 принимали активное участие в транспортном обеспечении военных операций под Москвой. Один из таких автомобилей был оборудован передвижной радиостанцией ставки командующего 16-й армией Константина Рокоссовского.

"Мирная архитектура" платформы ГАЗ-М1 не выдержала тяжелых условий эксплуатации и работы "под огнем", поэтому практически все горьковские пикапы сгинули на фронтовых дорогах. В настоящее время известно лишь о двух уцелевших экземплярах.

Двигатель: ГАЗ-М, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный, водяного охлаждения

диаметр цилиндра: 98,43 мм

ход поршня: 107,95 мм

рабочий объем: 3285 см³

степень сжатия: 4,6

порядок работы цилиндров двигателя: 1-2-4-3

Карбюратор: К-14, К-14Б

Максимальная мощность: 50 л.с. при 2800 об/мин

Максимальный крутящий момент: 17,0 кгс.м при 1300-1400 об/мин

Подвеска передняя и задняя: зависимые, с продольными листовыми рессорами, амортизаторы гидравлические, рычажные, одностороннего действия

Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двойным роликом; передаточное число - 16,6

Тормоза: ножной - колодочный, с механическим придовом, действует на все колеса; ручной - колодочный, с механическим приводом, действует на все колеса

Коробка передач: механическая, трехступенчатая, с муфтой легкого переключения

Передаточные числа: I - 2,82; II - 1,604; III - 1,0; задний ход - 3,383

Сцепление: однодисковое, сухое

Главная передача: пара конических шестерен со спиральными зубьями; передаточное число - 4,44 (40 и 9 зубьев)